比亞迪，終于迎來了久違的反彈。

2022年10月11日，股價(jià)下探至249.33元/股，開始了一小輪的反彈行情。這個時(shí)刻，已經(jīng)讓投資者等得太久。

從2022年6月13日，358.75元/股的高位，在4個月的時(shí)間，股價(jià)下跌了30.5%。

有意思的是，隨后幾天，公布了2022年前三季度業(yè)績預(yù)告，凈利潤同比增長了3倍，這也讓投資者稍稍地輕了一口氣。

要知道，這一兩年，在資本市場和車市，都賺足了眼球。銷量暴漲，業(yè)績向好，還拿到了新能源車銷量第一的寶座。

資本市場上，也是萬眾矚目的大牛股，創(chuàng)造了2年9倍的神話。讓資金市場又重新來開始了熱議，“股神巴菲特還是厲害，你大爺還是你大爺！”

然而，贊嘆聲還在繞耳，巴菲特來了一波逆向操作。“股神”的減持，猶如潑向狂熱市場的一盆當(dāng)頭冷水。股價(jià)開始了掉頭向下的調(diào)整。

也難怪有人調(diào)侃稱，2022最火的車不是王朝系，也不是海洋系，更不是騰勢品牌，而是股價(jià)的“過山車”。

一面是業(yè)績向好，一面是股價(jià)一路向下，大牛股的光環(huán)不再。中小投資者也變得不太淡定了。是畫得餅不香了，還是底層的投資邏輯變了？是股價(jià)太高、估值太高，還是基金經(jīng)理變心得太快？

雖說，股價(jià)創(chuàng)新高后出現(xiàn)滑坡很正常，但比亞迪股價(jià)過山車的走勢與其業(yè)績上升勢頭，市場更多的擔(dān)憂來自于對其“成長性”的憂慮！

“過山車”誰的鍋？

6月10日、13日是今年最風(fēng)光的兩天，盤中股價(jià)最高點(diǎn) 358.75元/股 ；市值最高 1.02萬億 ，成為首個躋身萬億市值俱樂部的自主汽車品牌，在全部 A 股中排名第九。在全球車企排行中超過大眾，僅次于特斯拉和豐田，位列第三。

好景不長，6月14日開始，比亞迪的股價(jià)陷入了長達(dá)4個月的下行通道。

從表象上看，一方面，是漲得太快，有調(diào)整的需求；另一方面，動態(tài)PE也的確過高，市場反應(yīng)謹(jǐn)慎是在常理之中的。

只不過，股價(jià)創(chuàng)新高后迅速滑落，難免會有“抬轎子”式陰謀論的腔調(diào)出現(xiàn)。

在梳理下跌理由和信號后發(fā)現(xiàn)，其背后推手還真不少。

自5月起，隨著車市復(fù)蘇和長三角陸續(xù)復(fù)產(chǎn)復(fù)工，的股價(jià)一路上漲。為了配合“戰(zhàn)略”，也進(jìn)行了一系列回購計(jì)劃。

尤其是6月8日宣布調(diào)高回購價(jià)格公告，更是刺激了二級市場的神經(jīng)，畢竟上調(diào)回購價(jià)100元/股的大手筆可不多見。隨后幾天，股價(jià)來了一波小高潮。6月13日盤中創(chuàng)出358.75元/股的高點(diǎn)，市值也輕松破萬億。

但13日晚的一紙公告卻又將推到質(zhì)疑的風(fēng)口浪尖。公告稱，公司當(dāng)日出資約10.35億元，回購A股股份約295.41萬股，回購價(jià)格344.33元/股至358.58元/股。

難怪有投資者調(diào)侃道，“這赤裸裸的自己炒股？自己抬……！”

伴著質(zhì)疑聲，部分投資者和機(jī)構(gòu)選擇落袋為安，股價(jià)開始進(jìn)入調(diào)整期。

幾日后，又有消息傳出，中信證券、廣發(fā)證券、長江證券等多家券商將融資折算率調(diào)低至0%。換句話來講，就是券商在發(fā)出示警信號，感覺的股價(jià)有些高，出于自身安全性考慮，不接受兩融客戶將其作為擔(dān)保品加杠桿了。

此時(shí)，的過山車僅僅是開啟下行軌道，相守羈絆了14年的老友巴菲特卻一潑冷水給一個向下的加速度。

8月31日，港交所文件顯示，巴菲特旗下的伯克希爾哈撒韋最近兩個月內(nèi)累計(jì)減持H股628.1萬股。盡管股神還持有19.92％的股份，但這個時(shí)間段套現(xiàn)難免讓信奉“價(jià)值投資”的追隨者跟風(fēng)。

當(dāng)日，A股、H股開盤均大幅跳水，連帶著一、二線車企、造車新勢力還有上下游企業(yè)，都開啟了下跌節(jié)奏。

財(cái)報(bào)數(shù)據(jù)有話說

從財(cái)務(wù)數(shù)據(jù)角度來看，對于比亞迪走勢，財(cái)報(bào)其實(shí)無力吐槽，“我們做的其實(shí)夠好了”！

Q3業(yè)績預(yù)告

事實(shí)的確如此。據(jù)Q3業(yè)績預(yù)告顯示，前三季度歸母凈利潤為91億元-95億元，同比增加272.48%-288.85%；扣除非經(jīng)常性損益后的凈利潤為81億-88億元，同比增長813.80%-892.77%。

按照比亞迪預(yù)計(jì)，其今年前三季度的歸母凈利潤已經(jīng)超越過去三年的利潤總和。2019年16.14億元，2020年42.34億元；2021年30.45億元，總計(jì)88.93億元。

環(huán)比數(shù)據(jù)則顯示，凈利潤持續(xù)增長，Q3凈利潤大約Q2的兩倍，是Q1七倍之多。數(shù)據(jù)顯示，Q3歸母凈利潤預(yù)計(jì)達(dá)到55.05億元-59.05億元，Q2這一數(shù)據(jù)則為27.87億元，而Q1則僅有8.08億元。

更重要的是，一直被調(diào)侃“賣車賺吆喝、賺流水，就是不賺錢”的窘境正在徹底好轉(zhuǎn)。

在單車?yán)麧櫡矫?，呈現(xiàn)進(jìn)一步增長的態(tài)勢。數(shù)據(jù)顯示，的Q3的整車產(chǎn)量高達(dá)54.3萬輛，同比增長162.3%，環(huán)比則增長50.4%；銷量高達(dá)53.9萬輛，同比增長162.9%，環(huán)比則增長51.8%。

雖然，Q3預(yù)告中沒有公布旗下各業(yè)務(wù)利潤貢獻(xiàn)情況，但參考Q2汽車業(yè)務(wù)超88%貢獻(xiàn)比，估計(jì)其汽車業(yè)務(wù)利潤在50億元-54億元。計(jì)算后，預(yù)計(jì)Q3的單車?yán)麧櫾?.93萬元-1萬元左右，遠(yuǎn)高于Q2的7800元/輛。

考慮到未來Q4又屬于傳統(tǒng)的銷售旺季，產(chǎn)能則有望進(jìn)一步釋放，單月銷量創(chuàng)出新高問題不大，規(guī)模效應(yīng)則將進(jìn)一步提高盈利能力。

從K線上看，Q3業(yè)績預(yù)告發(fā)布后，A、H股股價(jià)上漲，過山車下行軌道似乎走到頭了。

市場在糾結(jié)什么？

從巴菲特的動作來看，他套現(xiàn)了但又沒有完全套現(xiàn)，僅減持0.6%，仍舊持有19.92%計(jì)2.18億股的份額。至少說明巴菲特對整體還是看好的，只不過短期的看法偏向謹(jǐn)慎。

畢竟在去年，芒格就曾表態(tài)：“在中國市場也有一些投機(jī)者，所以股價(jià)炒得有點(diǎn)高。”

再結(jié)合本輪行情，風(fēng)騷回購和快速攀升的市場熱度，“炒”的味道很濃。這里或許與“以價(jià)換量”的市場策略有關(guān)。畢竟少賺錢、多賣車，快速提升市場占有率，從而在股市上獲得豐厚回報(bào)。

當(dāng)?shù)?ldquo;小心思”被戳破后，合理的估值應(yīng)該是多少？就成為投資者必須要思考的問題。

對于而言，則必須要向市場證明“賺錢”能力和講好后續(xù)的“故事”。

“賺錢”能力財(cái)報(bào)其實(shí)都講清楚了，雖然對比特斯拉相差甚遠(yuǎn)，但正在借規(guī)模效應(yīng)逐漸改善盈利，這一點(diǎn)Q3、Q4值得我們繼續(xù)期待一下，畢竟超年計(jì)劃150萬輛沒啥問題，有預(yù)期銷售超180萬輛，甚至沖刺200萬輛的可能性也存在。

瑞信、花旗紛紛上調(diào)盈利預(yù)測，花旗甚至給出股份“買入”評級和640港元的目標(biāo)價(jià)。

相較逐步改善的賺錢能力，比亞迪后續(xù)的“故事”多少有點(diǎn)乏善可陳。

首先是技術(shù)問題，談到必聊混動車型，尤其是插電混動技術(shù)，絕對是“早起的鳥”，其花旦DM-i平臺更是霸氣側(cè)漏。據(jù)統(tǒng)計(jì)，全中國每賣出十輛插混車，就有六輛是的，王朝系的 DM-i 車型爆發(fā)明顯。

但問題是好虎架不住群狼。隨著插電混動車型全面爆發(fā)，長城、長安、吉利等紛紛入局，長城拿出了檸檬、咖啡等平臺，以DHT技術(shù)包打；長安則打造出了iDD混動；吉利旗下的Hi·X雷神混動也經(jīng)過了市場驗(yàn)證。這種背景下，還想憑DM-i縱橫捭闔似乎難度加大不少。

此外，的供應(yīng)鏈紅利還能吃多久。我們知道今年的爆發(fā)，與其垂直一體化布局不無關(guān)系，尤其新能源車核心的三電、芯片，甚至零部件等大多可以自給。

今年4月，長三角遭遇疫情、制造業(yè)停工，的一眾對手特斯拉、“蔚小理”新勢力，甚至長城、長安、吉利等傳統(tǒng)車企統(tǒng)統(tǒng)受制，產(chǎn)能大幅縮減。相比之下，垂直一體化優(yōu)勢顯現(xiàn)，整個供應(yīng)鏈?zhǔn)艿降挠绊懞苄?。憑借“人無我有”競爭優(yōu)勢，4月新能源車銷量10.54 萬輛，同比增長 136%，輕松拿下乘用車銷量 TOP1，而4月新能源車總銷量不過 28.2 萬輛。

垂直一體化優(yōu)勢很明顯，供應(yīng)鏈紅利吃著也很香，但問題是很耗資金。垂直一體化模式覆蓋了全產(chǎn)業(yè)鏈，當(dāng)產(chǎn)能擴(kuò)張時(shí)，需要全產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行擴(kuò)張。去年以及今年上半年，在擴(kuò)產(chǎn)方面的投入分別為373.4億以及361.3億，資產(chǎn)負(fù)債率69.3%創(chuàng)了新高。

或許有觀點(diǎn)支招，垂直一體化布局上的子公司可以分拆上市，融資后擴(kuò)張就不會占用更多資金。但要先把半導(dǎo)體、弗迪電池等是否具有“獨(dú)立經(jīng)營能力”的問題解決了。想要短時(shí)間減少關(guān)聯(lián)交易，難度堪稱地獄級。

最后一點(diǎn)，是繞不開的高端化、智能化，這兩條路走的太艱辛。

高端化起點(diǎn)其實(shí)很早，2010年，就和奔馳一起搞個騰勢品牌，號稱集結(jié)了的三電技術(shù)、戴姆勒的制造經(jīng)驗(yàn)以及奔馳的美學(xué)設(shè)計(jì)。但搞了9年產(chǎn)品線不過騰勢X、騰勢300，以及基于騰勢300改的騰勢400、騰勢450、騰勢500等，市場表現(xiàn)基本沒有，只能靠母公司輸血續(xù)命。

此后，騰勢也基本沒啥汽車類新聞，坊間則流傳騰勢各種裁員消息，直到2022年騰勢才發(fā)布一款名為D9的高端MPV。問題是消費(fèi)者耐心耗盡，況且中高端市場基本還是BBA的江湖；電動車領(lǐng)域也有理想L9、小鵬P9、高合等攔路；MPV領(lǐng)域也面臨和紅旗HQ9，奔馳V級、阿爾法、雷爾法的競爭。

至于智能化，的學(xué)費(fèi)交的也不少。2018年，就推出了D++平臺，360、百度都來為其站臺。三年過去了，D++基本沒啥聲了，而曾經(jīng)為它站臺的360選擇入股了“哪吒”，百度更是親自下場造車，代工的活都給了吉利。無奈，只好買買買，戰(zhàn)略投資地平線；與 Momenta 成立合資公司迪派智行，布局智能駕駛；回頭再和百度合作，選定其為智能駕駛系統(tǒng)供應(yīng)商……

高端品牌不顯、智能化自研能力不足，很難打出溢價(jià)牌，結(jié)果只能吃老本，靠DM-i系統(tǒng)、刀片電池、供應(yīng)鏈紅利等還能維持很長一段時(shí)間。什么時(shí)候以價(jià)換量、車海戰(zhàn)術(shù)不靈了，就真的到頂了。

幸好，現(xiàn)在當(dāng)下新能源汽車市場還處于拼產(chǎn)能的階段，留給的時(shí)間還有，要實(shí)現(xiàn)王傳福“世界第一”的豪言壯語，的新故事要快點(diǎn)講出來。